Oktay Erdağı’nın ikinci kitabı “Havada Oraj” yayınlandı

18.07.2019 17:04

587 Kişi Okumuş

0 Yorum

Oktay Erdağı’nın ikinci kitabı “Havada Oraj” yayınlandı

Sivil Havacılık eski Genel Müdür Yardımcısı Oktay Erdağı’nın, havacılık sektörünün büyük ilgisini toplayan “Havada Ahkam – Türk Sivil Havacılığına İçeriden Bir Bakış” kitabının yazarı Oktay Erdağı’nın ikinci kitabı “Havada Oraj”, geçtiğimiz hafta okuyucularla buluştu.

Havada Ahkâm’ın devamı niteliğindeki bu kitabın da ilk kitabın ön sözünde belirttiği amaç ve ilkeler doğrultusunda kaleme alındığını ve anlatılan olayların 2002-2008 yılları arasını kapsadığının altını çizen  Erdağı, şunları kaydetti;

İlk kitabım Havada Ahkâm’a gösterdiğiniz yoğun ilgiden ötürü öncelikle siz değerli okuyucularıma, kitap hakkında övgü dolu yazılar kaleme alan gazeteci Orhan Uğuroğlu, Musa Alioğlu, Cahit Kılıç, Güntay Şimşek, Murat Herdem’e, televizyon programında söz eden İsmail Küçükkaya’ya ve haber yapan Airporthaber’e, UTED dergisine, Havada Oraj internet sitesine ve Sonsöz gazetesine, bu nazik ve kadirşinas davranışları için yürekten teşekkür ederim.

Büyük bir emek ürünü ve Türk Sivil Havacılık tarihinde bir ilk olan bu kitabı görmezlikten gelen, kendi kendilerini havacılığın editörü ilan ederek yıllardır havacılıktan nemalanan ve bu işin sefasını süren sözüm ona diğer VIP havacılık editörlerine, kitapta adı geçen bazı isimleri aniden hatırlayarak birdenbire “ağabey sevgisi” depreşen ve onun için methiyeler düzen altın çocuklara, hayatının hiçbir döneminde tek bir “asker mektubu” dahi yazmadığı hâlde usta eleştirmen edasıyla sağda solda kitap hakkında dedikodu üreten kerameti kendinden menkul adam müsveddelerine ve çakma havacılık internet sitelerine de bizden selam olsun. Onlar kendilerini nereye konumlandırırlarsa konumlandırsınlar, bizim taraftan bakınca onlar “havacılığın yalaka, iş takipçisi ve kemikçi takımı” olarak gözüktükleri için kitabıma herhangi bir vesileyle dahi bulaşmamış olmaları, aslında benim için bir övünç kaynağı olmuştur. Yayımlanır yayımlanmaz kitabı hemen bulup bir solukta ilk okuyanlardan Diş Hekimi Efdal Kürşat Sezer’in gönderdiği elektronik postada yazdıkları beni çok etkiledi. Mesajında özetle, “30 Ocak 1975 tarihinde İzmir’den İstanbul’a gelirken Ambarlı açıklarında denize düşen THY’nin TK 345 sefer sayılı F-28 tipli Bursa uçağının ikinci pilotu olan Emekli Yarbay Nusret Demirel’in kendisinin dayısı olduğunu, bu kazayla ilgili bir ipucu bulma ümidiyle kitabımı okuduğunu” yazdığını görünce, bu kazayla ilgili bugüne kadar yapılanların hâlâ vicdanları rahatlatamadığını ve mağdurlarının yıllardır bu kazanın kendilerini de tatmin edecek bir şekilde aydınlatılmasını beklediklerini gördüm ve çok etkilendim. Bu vesileyle tüm havacılık şehitlerimizi bir kez daha minnetle ve saygıyla anıyorum. İstanbul Hava Yollarının sahibi Özcan Toplar Bey’in, kitabı okuduktan sonra telefon ederek, “Beni ağlattın kardeşim. 15 dakikadır hüngür hüngür ağlıyorum. Demek ki insanlar olayları yaşayınca çok fazla bir şey hissedemiyorlarmış. Kitabı ve yaşananları o kadar gerçekçi ve içten yazmışsın ki çok duygulandım ve kendimi tutamayarak hüngür hüngür ağladım.” dedi. Özcan Bey’in uğradığı onca haksızlıklara rağmen yıllardır gözyaşlarını içine akıttığını, ancak yazdıklarımı okuyunca duygularını açığa vurduğunu anladım. Bu görüşmeden birkaç gün sonra Kaptan Pilot Mehmet Erbiligin de telefonla arayarak, “Kitabı okuduktan sonra ben ve arkadaşlarımın Özcan Bey’e haksızlık ettiğimizi anladım” dedi ve şöyle devam etti: “Diğer ilgili arkadaşlarımla da konuştum. Bizler İstanbul Hava Yollarında yönetici olmamıza rağmen, bu yaşananlar hakkında hiçbir bilgimiz yoktu. Özcan Bey bizleri toplayıp kendisine üç ay gibi bir zaman tanımamız hâlinde personele olan tüm borçlarını ödeyeceğini ve şirketi girdiği krizden çıkarabileceğini söylemiş olmasına rağmen, bizler ona yardımcı olmadık. Ancak o, personele olan tüm borcunu söz verdiği süre içerisinde ödedi. Bu nedenle en kısa süre içerisinde kendisine ulaşarak, ondan özür dilemeyi düşünüyorum.” Bu sözleri duyunca, kalplere ve vicdanlara dokunduğumu anladım. Hem üzüldüm hem de buruk bir sevinç yaşadım. Eski THY Genel Müdürü Yusuf Bolayırlı Bey’den aldığım ve “Sevgili Oktay,” diye başlayan mesajında; “Kitabını büyük bir zevkle okurken bazen güldüm bazen de hüzünlendim. Bizler farkında olmadan sizlere göre cennette yaşamışız. SHGM, sözünü ettiğin o yıllarda, kısıtlı imkânlara rağmen, çok güzel işler de yaptı. Kitabı içinden geldiği gibi ve yüreğinle yazmışsın, çok güzel olmuş, tarihe not düşmüşsün. Ben de yaşadığınız olayların birçoğunu ya duymuştum ya da yakinen şahit olmuştum. Sevgiler.” diye yazdığını görünce kendisine bir kez daha saygı duydum.

Gazeteci Hemşerim Baki Karakol’dan aldığım mesajda “ Oktay bey; 14’üncü sayfanın son paragrafını okuyup, 15’inci sayfada ‘o Şöregel Ovası’nın…’ sözcüklerine geldiğimde, inanın doğam düğümlendi, sesli okuyordum sesim tıkandı, gözlerim doldu… kitabınız elimde kala kaldı…Akyaka yıllarıma, çocukluğuma gittim, anılarımda kulaç attım…Teşekkür ediyorum… Kendini okutan bir kitap… Emeğinize sağlık…Birkaç saat önce yaşadığım, daha doğrusu, yaşattığınız olayı sizinle paylaşmak istedim…Sevgilerimle” duygu dolu ifadeleri görünce benim de gözlerim doldu.

Eski müsteşar yardımcılarımızdan Mustafa Fırat Bey’in kitabı okuduktan sonra büyük bir şaşkınlıkla ve hayretler içerisinde bana, “Oktay, ben APK başkanıyken SHGM bizim bir alt katımızdaydı, müsteşar yardımcısı olduğumda ise hemen yan binamızda. Siz SHGM olarak bu olayları, stresi ve gerilimi hangi ara yaşadınız?” diye sorunca ona “Vallahi Müsteşarım büyük çoğunluğunun detaylarını ben de kitabı yazarken hatırladım. Yoğun iş akışı içerisinde yaşadıklarımızın acısını veya sevincini bile yaşayamamışız.” dediğimi hatırlıyorum.

Eskişehir Büyükşehir Belediye Başkanı Prof. Dr. Yılmaz Büyükerşen Hocamdan aldığım mektupta; “Şahsıma imzalı olarak göndermek nezaketinde bulunduğunuz ‘Havada Ahkam’ adlı kitabınızı aldım. Teşekkür ederim. Bu vesileyle çalışmalarınızda başarılar, sağlıklı ve mutlu günler dilerim” ifadelerini okuyunca, işte budur… hocam her zaman olduğu gibi yine farkını ortaya koydu dedim.

Yine aynı şekilde, eski SHGM ve DHMİ genel müdür yardımcılarından Prof. Dr. Yıldırım Saldıraner’in, telefonda, “her şeyi yazmışsın, ama her şeyi…” dediğinde, ses tonunda onun şaşkınlığını ve benim için endişe duyduğunu, Akrobasi Pilotu Ali İsmet Öztürk’ün kitabı okuduktan sonra sosyal medyada ki, “SHGM, Genel Müdür Eski Yardımcısı Sayın Oktay Erdağı Bey’in 416 sayfalık ‘Havada Ahkam’ isimli kitabının tamamını az önce okudum…Hımmm! ki ne Hımmm,” şeklindeki paylaşımından bizim içerisinde bulunduğumuz bu ahval i şeraite rağmen normal işlere nasıl vakit ayırabildiğimizin şaşkınlığını yaşadığını, Yusuf Zengin’in beni arayarak kendi yayın gruplarında istediğim zaman yazılar yazabileceğimi ve kapılarının her zaman bana açık olduğunu söylemesi, ayrıca kızı Deniz Zengin Bursalı’nın da koşar adım gelip kitabımı satın alarak bana imzalatması övgüye değerdi.

Bütün bunların yanı sıra beni arayarak kendisiyle ilgili yazdığım olayları hatırlayamadığını söyleyenlere cevabım ise şöyle oldu: “Senin hatırlayamaman çok normal; çünkü sadece kendi hatırladıklarımı yazdım. Senin öylesine söylediğin herhangi bir şeyi hatırlayamamandan daha doğal ne olabilir. Ancak şundan emin ol ki bu kitapta hikâyesini yazdığım her olay veya her söz beni yaralamıştır, uykusuz bırakmıştır, kırmıştır ve bende iz bırakmıştır. Tüm bunları hatırlamam bundandır.” “Sen zaten beni sevmiyordun, sevmemiş olabilirsin ancak,” diyenlere karşılık, “Ben seni sevmemiş olsaydım adını bırak bu kitaba yazmayı, çamurun içinde görsem üzerine basıp geçerdim. Senin tek sorunun var: o da olan bitenin bir gün yazılabileceğini hesaba katmamış olmandır. Şimdi bunlar yazılınca boşluğa düştün” cevabını verdiğimde sanki biraz mahcubiyet duymuş gibi oldular.

Benden methiye bekleyenlerin hayal kırıklığına uğradıklarını anladım. Gerek ilk kitabımda gerekse de bu kitabımda benden methiye bekleyenlere tek bir önerim olacak: çocukluğum âşıklık geleneğinin en iyi şekilde yaşandığı Kars’ta geçti. Âşıklık sanatını ve geleneğini bilenler iyi bilir; âşıklık geleneğinde terifleme (methiye) denen bir türkü biçimi vardır. Düğün, sünnet veya diğer törenlerde insanlar âşıklara para vererek dostları ve yakın arkadaşları için methiye (terifleme) söyletirlerdi. Bu kitabı yazmaktaki amacım kimseye methiye (terifleme) düzmek değil. Kim daha iyi genel müdürdü? Kimin döneminde daha çok iş yapıldı? Hangi daire başkanı veya şube müdürü SHGM’yi dolayısıyla vatanı kurtardı? Bunları çok merak edenler SHGM’nin veya diğer havacılık kuruluşlarının her yıl yayınladıkları raporları veya TÜİK’in istatistiklerini inceleyebilirler. Bu da tatmin etmiyorsa, Türkiye’nin doğusunda oturanlar Kars Alpaslan Lisesi’nden okul arkadaşım olan Âşık Günay Yıldız’a, batısında oturanlar ise çocukluktan beri yakinen tanıdığım Âşık Maksut Feryadi’ye selamımı ileterek kendileri için birer terifleme (methiye) söyletip hesabı da bana yazdırabilirler.

Havada Ahkâm’ın devamı niteliğindeki bu kitap da ilk kitabımın ön sözünde belirttiğim amaç ve ilkeler doğrultusunda kaleme alındı. Anlatılan olaylar 2002-2008 yılları arasını kapsamaktadır. Ayrıca bu kitapta yazdığım konular ile ilgili olarak, geçmiş yıllarda çeşitli dergilerde, internet sitelerinde ve gazetelerde yayımlanan makalelerimin yazıldığı tarih itibarıyla ve konuların yazıldığı günlerin koşulları içinde değerlendirilmesi gerektiğinin bilinmesini isterim. Yazım esnasında olayların kronolojik akışından ziyade birbirleriyle bağlantıları ve makalelerin bu olaylarla ilişkilerine önem verildi.

Çalışma hayatımda bu kitabı yazabilecek kadar temiz kalabilmeme yardımcı olan ve bana azim ve cesaret veren Allah’a hamd olsun. Aynı şekilde bu kitabı yazabilmeme olanak sağlayan Yüce Atatürk’ün manevi huzurunda saygıyla eğiliyorum. Onun kurduğu Cumhuriyet’e her zaman minnettarım.

Bu kitabı yazarken, katkılarından dolayı çok değerli aileme ve redaksiyonunda bana yardımcı olan Anadolu Ajansında uzun yıllar çalışan Safa Tekeli Bey’e çok teşekkür ederim. Yine aynı şekilde ilk kitabıma veya bu kitaba ilişkin olarak eleştirileri, ilave görüş ve önerileri olan okuyucularımın veya bu kitapta adı geçenlerin, (oktay.erdagi@gmail.com) adresine bu görüşlerini göndermeleri hâlinde bir sonraki baskılarda dikkate alınarak gerekli düzeltmelerin, ilave veya çıkarmaların yapılacağından emin olabilirler. 

ERDAĞI, ÖZEL SEKTÖRÜN SON OTUZ YILDA YURT İÇİNDE İLK KAZASI OLMASI MÜNASEBETİYLE ISPARTA UÇAK KAZASI ETRAFINDA DÖNDÜRÜLMEYE ÇALIŞILAN ENTRİKALARI VE BUNU FIRSAT BİLEREK, TÜM ALACAĞINI, VERECEĞİNİ VE HER TÜRLÜ KİNİNİ VE NEFRETİNİ BU KAZA ÜZERİNDEN KUSANLARI ANLATIYOR.

Keyifle okunan ve özellikle havacılık sektörünün büyük ilgisini toplayan “Havada Ahkam – Türk Sivil Havacılığına İçeriden Bir Bakış” kitabının yazarı Türk sivil havacılığı denildiğinde akla ilk gelen isimlerden biri olan Oktay Erdağı’nın çıkarmış olduğu Havada Oraj’ı okuyucularımız için yazı dizisi şeklinde derledik.  Oktay Erdağı Havada Oraj kitabında yaşam deneyimleri ve anılarının ekseninde Türk sivil havacılığındaki gelişmeleri, Isparta uçak kazası ve entrikaları, sorunları, siyasi baskıları mizahi bir üslupla gözler önüne seriyor.

Isparta uçak kazası - uçak kazası - Uçak kazası ve entrikaları
Isparta uçak kazası

Yazı dizimizin ilk bölümünde Oktay Erdağı THY içindeki işleyişi, THY’nin nasıl zarar ettiğini, THY’nin anlam verilemeyen hamlelerini, pilotların sınav sistemini, THY içindeki gizemleri anlattı. Erdağı, ikinci bölümümüzde ise havacılık sektörünün ekonomik olarak nasıl kalkınacağı yönünde ip uçları verirken, çarpıcı Isparta uçak kazası hakkında da gün yüzüne çıkmamış bilgileri paylaşıyor.

SÖZCÜ GAZETESİ VE BURAK AKBAY

Sözcü gazetesinin sahibi Burak Akbay, 2004 yılında, belki bugünkü Sözcü’nün nüvesini oluşturacak olan, İstanbul’da, Halkalı’da yerleşik bulunan Estetik Yayıncılık AŞ’de, başta ABD ve Avrupa olmak üzere, birçok ülkede yayınlanan yabancı gazeteleri, İngilizce ve Almanca dillerinde basarak,  Yunanistan’da bu gazetelerin dağıtım işini yüklenen bir İngiliz şirketine teslim edilmesi işini üstlenmişti.

Burak, beni ziyaret ederek konu hakkında bilgi verdi. İngiliz şirket, bu basım işi için önce Yunanistan’ı düşünmüştü. Ancak yaptığı araştırmalarda hem fiyat hem de basım ve hizmet kalitesi bakımından bu ülkedeki şirketleri yeterli görmemişti. Bunun üzerine Türkiye’ye gelerek bu konuda bazı araştırmalar yapmıştı. İstanbul’da kendileri dışında da birkaç şirketle görüşerek piyasa araştırması yapan şirket, sonuçta kendilerini tercih etmişti.

Bu gazetelerin, turizm sezonunda, yani mayıs-ekim ayları arasında basımı yapıldıktan sonra makul bir fiyata, çok hızlı bir şekilde ve zamanında Atina’da söz konusu şirkete teslim edilmesi gerekiyordu. Ancak Türkiye ile Yunanistan arasında mevcut uçak seferlerinin saatleri ve kargo kapasiteleri bu iş için uygun değildi. Ayrıca, ne Türkiye’de ne de Yunanistan’da 4-5 ton kargo kapasitesine sahip kargo uçağı da yoktu.

Bu işin, ülke ekonomisine katkısını da göz önünde bulundurarak, biraz da risk alarak, arkadaşlarımızla birlikte bir çözüm bulmaya ve işin önünü açmaya çalıştık. Çözümümüz şöyleydi: Estetik Yayıncılık, Ukrayna’dan kiralayacağı AN 24 tipli bir kargo uçağını, yapılacak bir anlaşmayla ve sub-charter (ACMI bazında-uçak, pilot, bakım, sigorta vb. tüm teknik sorumluluklar Ukrayna tarafında sadece ticari ve operasyonel sorumluluğu Türk tarafında)  olarak, Mağdenli Nakliyat’ın sahibi olduğu PAN Havacılığın (AOC)’si altında, ancak Ukrayna tescilinde uçurarak bu gazetelerin taşınması işini gerçekleştirecekti.

Ancak bunda da ilk bakışta, aynen daha önce MNG Kargo’ya iç hatlarda, Ukrayna tescilli uçaklarla yapacağı kargo taşımalığına verilen izinde olduğu gibi, trafik hakları bakımından sorunlar olduğu gerekçesiyle yine şikâyetler söz konusu olabilirdi. Her şeye rağmen, Topa Bey’in de bilgisi dâhilinde ve onun da desteğiyle bulunan bu formül doğrultusunda şirketin müracaatı üzerine haftada 7 gün İstanbul-Atina arasında yapacağı bu gazete taşımacılığı işine müsaade ettik.

Nitekim bu uçuşlar 2004-2010 yılları arasında sorunsuz bir şekilde devam etti. Ne var ki daha sonra benim de SHGM’den ayrılmamı müteakip, belki biraz da “ticarete siyaset karıştırılarak” bazı işgüzarlar tarafından bu uçağa Atatürk Havalimanı’nda Slot tahsis edilmediği, ayrıca bizim ürettiğimiz formülle izin verilen Ukrayna tescilli uçağa da izin verilmediği anlaşılıyordu. Bunun üzerine Burak, matbaayı İzmir’e taşıyarak havaalanına yakın bir yerde bu gazeteleri basıp, Yunanistan tescilli bir uçakla da İzmir-Atina arasında taşıttırmak zorunda kalmıştı. Bir başka ifadeyle “bıçağı öküzün yanına getirmek yerine, öküzü bıçağın yanına götürmek” zorunda kalmıştı.

ISPARTA UÇAK KAZASI – RADİKAL KARARLAR GEREKİYOR

Aksi takdirde, hep birlikte göreceğiz ki, İstanbul’da yapılmakta olan üçüncü havalimanı açıldıktan sonra bile, bu konuda beklentileri olanların büyük ölçüde hayal kırıklığı yaşamaları hiç de sürpriz olmayacaktır. Siz bırakın 150 milyon yıl yolcu kapasiteli bir havalimanını, 500 milyon yıl yolcu kapasiteli bir havalimanı yapsanız bile bu tek başına ülkemize yönelik yolcu ve kargo trafiğinin artırılmasını sağlayacak bir şey ifade etmez. Nasıl ki, 2003 yılında o günkü Ulaştırma Bakanı Sayın Binali Yıldırım “Her Türk vatandaşı hayatında en az bir kez uçağa binecektir” sloganıyla, her türlü engellemelere ve baskılara rağmen havacılığımızı serbestleştirdi.

Isparta uçak kazası - uçak kazası - Uçak kazası ve entrikaları
Sayın Binali Yıldırım – Uçak Kazası

Şimdi de birisinin çıkıp, daha radikal bir karar alarak, Türk hava sahasını ve başta da İstanbul Havaalanı olmak üzere ülkemizdeki uluslararası trafiğe açık tüm havaalanlarını, aynı Dubai’de olduğu gibi açık sema (Open Skies) (isteyen her ülkenin hava yolu istediği her ülkeden ve havaalanından Türkiye’ye, Türkiye’den de istediği her ülkeye ve havaalanına hiçbir trafik kısıtlaması olamadan yolcu ve kargo taşıyabilir.) ilan etmesi şarttır. Bu durumun, Türk hava yolu taşıyıcılarına verebileceği ticari zararlar da filolarında bulundurdukları uçak sayısı da dikkate alınarak, bu yolla sağlanacak olan uçak ve yolcu trafik artışından elde edilecek ilave gelirlerin bir kısmı hava yolu taşıyıcılarımıza aktarılarak ortadan kaldırılabilir. Ayrıca bu yolla rekabet güçleri de artırılarak, ülkemize yönelik yolcu ve kargo trafik artışına katkıları en üst seviyeye çıkarılabilir.

ARİF BODUR NE YAPIYORDU?

Çalışma hayatı boyunca, hava kargo taşımacılığının serbestleştirilmesi ve uluslararası mevzuata uygun biçimde hava kargonun hızlı bir şekilde taşınabilmesi için bürokratik işlemlerin azaltılarak daha liberal kurallar uygulanması konusunda yoğun çaba harcayan ve çalmadık kapı bırakmayan Arif Bodur’un hangi zorluklarla karşılaştığının hikâyelerini dinlemeniz, bu korumacı ve yasakçı uygulamalarla hiçbir yere gidemeyeceğimizi anlamanız için yeter de artar bile.

Arif Bodur’un ve diğer hava kargo işi yapan bazı şirketlerin, kendilerine zorluk çıkarıldığı için kargolarını önce tırlarla başta Bulgaristan olmak üzere bazı çevre ülkelere taşıtıp, oradan uçağa yükleyerek gitmesi gereken ülkelere gönderdiklerinin acı hikâyeleri bile bizim bu kafayla zor yol alabileceğimizin en bariz örneklerindendir. Oysaki hava taşımacılığı konusunda dünyada yaşanmakta olan acımasız rekabetin boyutları, bu işlerin içinde olanlar tarafından çok iyi bilinmektedir. Her ülke kendi ülke hava sahasını ve havaalanlarını, bir yolcunun veya bir uçağın daha fazla kullanması için büyük çaba harcarken, bizim bu korumacı, keyfi ve yasakçı uygulamalarla dünya hava taşımacılığı pazarından istenen payı alabilmemiz çok zor gözüküyor. Bizim sorunumuz 150 milyon yıl yolcu kapasiteli bir havaalanına sahip olup olmamaktan daha çok vizyonsuzluk ve uygulamada vatandaşa çıkarılan gereksiz zorluklardır.

Bu önemli saptamayı yaptıktan sonra şunu da belirtmek zorundayım ki 2003 yılından başlayarak hava taşımacılığımızın serbestleştirilmesi ve Türkiye’nin hava kargo taşımacılığında bölgesel bir güç (hub) hâline getirilmesi çalışmaları nedeniyle Atatürk Havalimanı’nın yetersizliği de kamuoyunda iyice tartışılmaya başlanmıştı. Bu nedenle çeşitli seçenekler üzerinde duruluyordu. Bir görüş, Atatürk Havalimanı ve hinterlandında bulunan Sabiha Gökçen, Çorlu, Bursa Yenişehir ve Cengiz Topel havalimanlarının kapasitesinin en üst seviyeye çıkarılarak hizmetlerin bir müddet daha böyle yürütülmesini diğer bir görüş ise yeni bir havalimanı yapılmasını savunuyordu. Zaten İstanbul’a 100 milyon yolcu yıl veya daha üzeri bir havalimanın yapılması konusunda ülkemizde ve ülkemiz havacılık camiasında tam bir mutabakat oluşmuştu ve bu konu 1990’lı yıllardan başlanarak SHGM tarafından da sürekli gündemde tutulmaya çalışılıyordu.  Elbette ki bu havalimanının yapım tarihine, uluslararası ve milli mevzuata uygun olması koşuluyla yer seçimine yapım ve işletim modeline her ülke de olduğu gibi bizim ülkemizde de siyasi otoritenin karar vermesi gerekirdi. Nitekim ülkemizde de siyasi otorite kararını vermiştir. Bize düşen ülkemiz için hayırlı uğurlu olsun demek ve emniyetli uçuşlar dilemektir. Sonuç olarak, zamanlaması tartışmaya açık olmakla  birlikte İstanbul’a yeni bir havalimanı yapılması kararı doğru bir karardır. Ancak, gerekçesi her ne olursa olsun, hatta bu fikir her kimin veya kimlerin fikri olursa olsun  Atatürk Havalimanının kapatılması tam bir cinayettir ve Türk sivil havacılığına ihanettir. Gerekirse AHL ile yeni yapılan İstanbul Havalimanı ticari olarak bir şekilde ilişkilendirilerek bu havalimanı uluslararası tüm uçuşlara açık tutulmalıdır.

WORLD FOCUS’U YAVUZ ÇİZMECİ KUCAĞINDA BULDU

İlerleyen günlerde ACT kargonun sahiplerinden Yavuz Çizmeci Bey’in, aynen MNG Kargo’da yaptığı gibi yolcu taşımacılığı işine de gireceği duyumlarını aldık. Bunun üzerine Topa Bey ile birlikte Yavuz Bey’le konuşarak, “madem böyle bir niyetiniz var, bu şirketin hisselerini satın alsanız, böylece şirket kapanmasa ve yüzlerce çalışan işsiz kalmasa” diye aramızda sohbet ettik. Aradan birkaç ay geçmeden Yavuz Bey, şirketin çoğunluk hisselerini satın aldı. Tam şirketi derleyip toparlamaya başlamıştı ki, şirketi satın aldıktan birkaç ay sonra “Isparta kazası” meydana geldi. O yüzden, hem Yavuz Bey hem de SHGM yöneticileri olarak bizler kamuoyuna da yansıdığı üzere büyük sıkıntılar yaşadık. Bu kazada hayatını kayıp eden tüm mürettebat ve yolculara Allahtan rahmet dilerim. Hepsinin mekanı cennet olsun. Tüm yakınlarına tekrar başsağlığı diliyorum, Allah sabır versin.  Mahkeme süreci henüz tamamlanmadığı için bu kazayla ilgili şimdilik çok fazla bir şey yazmayı düşünmüyorum.

ISPARTA UÇAK KAZASI

Isparta uçak kazası - uçak kazası - Uçak kazası ve entrikaları
Isparta Uçak Kazası

Ancak, en kısa sürede- özel sektörün son otuz yılda yurt içinde ilk kazası olması münasebetiyle bu kaza etrafında döndürülmeye çalışılan entrikaları ve bunu fırsat bilerek, tüm alacağını, vereceğini ve her türlü kinini ve nefretini bu kaza üzerinden kusanları; bürokrasi hayatımdaki en büyük hatalarımdan birisi olarak, DHMİ kadrosunda olduğu halde, onun geçici görevle SHGM’de çalışmasına yardımcı olmam.

Daha sonra da bu kaza ile ilgili olarak oluşturulan kaza kırım heyetinde yer almasını sağlayarak kazayı kendi mezrası dışına çıkarıp uçağı kaza yaptığına pişman eden hatta kazadan çok sonra yazılan SHGM denetim raporlarını bile savcılığa teslim ederek açılan davayı SHGM’nin aleyhine dönüştüren ve çıkmaza sokan Feridun Seren’i; kazadan sonra, özellikle de bu dava açıldıktan sonra krizi çok kötü yöneten ve bu kazayı ve açılan davayı Feridun Seren’in elinde oyuncak haline  dönüştüren o günkü SHGM yönetimini; kaza tarihinde Sayın Bakan’ın deyimiyle bazı “Ambulans Avukatları” nın yarattıkları hukuksuzlukları, bu kaza üzerinden nemalanma çabalarını ve sözüm ona bazı işsiz güçsüz pilotların, bizlere şantaj yaparak, kendilerine iş buldurtma çabalarını, ancak bunu başaramayınca da mahkemede aleyhimize yaptıkları şahitlikleri ve sözde bilirkişilikleri; uçakta kapasitenin çok altında yolcu olması nedeniyle, “balans” için  bazı yolcuların yerlerinin değiştirilmesini talep eden pilotların bu talebini aldığı bazı duyumlar üzerine “uçakta flap arızası” olduğuna  bağlayan, havacılık kavramlarına dahi hakim olmayan “potansiyel kaza aday adayı” o pilotu ve ona inanıyorlarmış  numarasıyla bilgi kirliliği yaratan sözüm ona diğer kaptan pilotları;  yöneticisi olduğu televizyon kanalı ve yazdığı gazetede bilgi kirliliği ve algı operasyonu yaparak bu kazayı istismar eden ve davayı etkilemeye çalışan, sonra da davanın taraflarından ve kaza yapan hava yolu şirketinin hissedarlarından biri olan şahıstan televizyon programı yapmak adı altında 250 bin ABD doları isteyen sizlerin araştırmacı, bizim ise tetikçi, gizli kameracı ve şantajcı olarak bildiğimiz o bildik gazeteciyi; mahkeme tarafından tayin edilen bilirkişi heyetinde yer alan bildik fırıldağın dosyayı kapar kapmaz kapı kapı dolaşarak yaptığı rüşvet pazarlıklarını ve “Bana 1 milyon ABD doları ver, raporda yer almasını istediğin her şeyi kendin yaz” deyip, alamayınca da hangi fırıldakları çevirdiğini ve buna alet olan kimin tarafından ve nerede hazırlandığı belli olmayan “bilirkişi raporuna” okumadan imza atan heyette yer alan diğer akademisyen ve pilotları; o günkü TALPA başkanı Tuna Gürel kaptanın beni telefonla arayarak, “Oktay Bey TALPA olarak biz de bu kazayı incelettik, pilot hatasına dayalı bir kaza (Pilotaj) olduğu anlaşılıyor. Pilot arkadaşlarımızın ailelerinin  mağdur olmaması bakımından, kendilerine sigorta şirketi tarafından gerekli tazminatların ödenmese için Mümkünse SHGM olarak siz de yardımcı olabilirseniz çok memnun oluruz demesi üzerine tüm tazminatlar fazlasıyla ödenmiştir.

Ancak, aynı yönetimde yer alan, ayrıca da rüşvet şaibesi altında yazılan  son bilir kişi heyetinde bir şahin edasıyla yer alarak  raporu imzalayan o pilotun kutsallığını; kaza yapan uçağın parçalarını çaldığı için Keçiborlu Mahkemesi tarafından 20 ay cezaya çarptırılan, ancak bunu örtbas etmek için tüm bunlar yokmuş gibi davranarak mahkemede kendisince bilirkişilik yapmaya çalışan, basında çeşitli bilgi kirliliği ve algı operasyonu yaparak hileli yönlendirme yaratan daha sonra da yaş haddinden lisansını kaybetmesine birkaç ay kala şurasını, burasını, g.tünü başını kestirerek sözüm ona ameliyat olarak Pilotlar Vakfından (PİLVAK) 250 bin TL tazminat alarak PİLVAK’ı da dolandıran, ancak konuşurken namusu şerefi dürüstlüğü kimseye bırakmayan o dolandırıcı pilotu; THY’de çalıştığı sırada kaza kırım heyetinde yer alarak kaza kırım raporunu yazan ayrıldıktan sonra ise çalışmaya başladığı davanın taraflarından bir hava yolu lehine fırıldağın sözünü ettiğim diğer şahıslara yaptığı teklife de birebir uyacak şekilde o hava yoluyla ilgili bölümü onun lehine yazan ve kendisine hiçbir zaman yakıştıramadığım o pilotu;  havacılığın hiçbir yerinde olmadığı halde yıllardır bu sektörden nemalanan, son olarak ta   çok büyük bir kaptan pilot edasıyla simülatörde hem de sağ koltukta oturarak  bu kazayı simüle ederek mahkemeye delil olarak sunan o gazeteci müsveddesini, pardon eski eşi hostes olduğu için havacı olduğunu iddia eden o çakma havacıyı; Bilgi edinme kanunu çerçevesinde mahkemeye sunulmak üzere, SHGM’ye yaptığım simülatörde kazayı simüle eden bu gazeteci müsveddesi (sahtekarın)  pilot lisansı var mı?

Ülkemizde MD-83 simülatörü var mı? Sorularıma bir ay sonra iki hukukçunun imzasıyla baş vurunuz, bilgi edinme kanuna uygun olmadığı için sorularınıza cevap verilememiştir diye cevap verdiren o günkü vefasız ve basiretsiz SHGM yönetimini;açılan dava nedeniyle mahkeme ve Yargıtay sürecinde mahkemeler üzerindeki FETÖ’nün etkilerini ve bunu sağlayanları; yine aynı şekilde bu kazadan çok kısa bir süre önce üzerimizde baskı kurmak amacıyla   birisi de bayan olan iki farklı havayolu şirketinin sahiplerini ses kayıt cihazları ve gizli kameralarla donatarak adeta “Cevat Kelle” misali benim ve genel müdürün odasına gönderen o gizli kameracı ve şantajcıyı; Flay Hava Yollarının emniyetsizlik nedeniyle işletme ruhsatının SHGM tarafından askıya alınmasını  müteakip iptal edilmesi işlemini  mahkemeye taşıyarak önce yürütmenin durdurulması sonra da bu işlemin iptali  kararının alınmasını sağladıktan   sonra da hakkımızda 30 Milyon ABD Dolar tazminat davası açılmasına neden olup SHGM çalışanları  üzerinde baskı kuran ancak  bu kazaya bilir kişi olduktan sonra da kaza yapan şirketin uçuşlarını neden durdurmadınız diye bizleri suçlayan bildik o fırıldak ve işgüzarı vb. konuları detaylı bir şekilde yazacağımdan emin olabilirsiniz.

ISPARTA UÇAK KAZASI – KAZANIN NEDENİ

Sonuç olarak ve kısaca, kazadan hemen sonra, 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu ve bu Kanuna ilişkin olarak yayımlanan SHY-13 Yönetmeliği gereğince oluşturulan ve Türkiye’nin en iyi kaptan pilot, uçak mühendisi, mühendis, hava trafik kontrolörü ve teknisyenlerinden oluşan kaza kırım heyeti, uluslararası ve millî mevzuat çerçevesinde gerekli çalışmaları yaparak detaylı bir kaza kırım raporu ortaya koymuşlardır. Anılan raporun sonuç bölümünde kısaca kazanın;

Isparta uçak kazası - uçak kazası - Uçak kazası ve entrikaları
Uçak kazası

“Kontrollü uçuşta yere çarpma kazası (CFIT) olduğu, kazanın tek nedeninin, pilotların Isparta Havaalanı VOR alçalma usullerine uymayarak, 223-30=193 derece yerine 223+30= 253 dereceyle dolaysıyla da 60 derecelik bir sapmayla uçağı pist yerine Türbe Tepe’ye indirdikleri, iniş sırasında uçağın kesinlikle herhangi bir arıza nedeniyle kontrolden çıkmadığı, ne kalkışta ne de inişte kuleye herhangi bir arıza bildirilmediği tespit edilerek bu kazanın kesinlikle ‘pilot hatasından’ (Pilotaj) kaynaklanan bir kaza olduğu tespit edilmiştir.”

Yürümekte olan bu davanın sonucu her ne olursa olsun, hatta Ortadoğu Teknik Üniversitesi ve Eskişehir Anadolu Üniversitesi’nin bu konuda otorite kabul edilen, havacılık bölümleri tarafından yazılan “bilirkişi raporları” görmezlikten gelinerek, rüşvet pazarlıkları gölgesi altında  yazılan son “şaibeli bilirkişi raporu” ve    kamuoyu baskısı nedeniyle kime hangi ceza verilmiş olursa olsun,  kazanın nedeninin ülkemizde daha önce yaşanan diğer birçok kazada da olduğu gibi pilot hatasına (Pilotaj) dayalı bir kaza olduğu ve uluslararası ve millî kayıtlara da bu şekilde geçtiği herkesin malumudur.

Devletin resmî kayıtları dışında bu kazayla ilgili olarak üretilen birçok komplo teorisinin gerçek olup olmadığının araştırılıp sonuçlandırılması ise devletimizin ilgili kurum ve kuruluşlarının görevidir. Aradan geçen yaklaşık 12 seneye rağmen bu güne kadar bu komplo teorileriyle ilgili olarak ortaya herhangi bir kanıt konamamış olması da göstermiştir ki bu kazanın tek bir nedeni vardır o da PİLOTAJ.

Bilgi kirliliği ve algı operasyonu yaratmak  için sık sık kamuoyunun gündemine getirilen ve SHGM denetçileri, Abdullah Çitci- Uzman, Hakan Aydoğan- Mühendis, Anıl Koçer- Mühendis, Zehra Işık –Mühendis, Zerrin Safyel- Mühendis, Göğem Kılıç- Matematikçi, Sertan Albuz- Mühendis ve Nigar Çelik- Daire Başkanı tarafından hazırlanan  denetim raporunda, bazı haysiyet cellatlarının kamuoyunu yanıltmak için yaptıkları  açıklamaların tam aksine ve  kesinlikle bu uçağın uçuşunun durdurulmasını gerektirecek  ve uçuş emniyetini doğrudan etkileyebilecek (NO GO) herhangi bir bulgu bulunmamaktadır.

Zaten böyle bir bulgu tespit edilmiş olsaydı 2920 ve 5431 Sayılı Kanunlar gereğince teknik denetçiler bu uçağın uçuşunu durdurma yetkisine sahiptirler. İddia edilenlerin tam aksine söz konusu teknik denetçiler tarafından imzalanan bu teknik raporun sonuç bölümünde “ tespit edilen ve uçuş emniyetini doğrudan etkilemeyen  bulguların kapatılması için şirkete SHY-6A Yönetmeliği çerçevesinde 45 gün süre verilmesi” uygun görülmüştür. Bunun üzerine de şirkete süre verilmiştir. Buna rağmen hala bazı alçaklar bu raporu çarpıtarak ve işlerine geldiği gibi kamuoyuna yansıtmaya devam ederek bilgi kirliliği yaratmaya devam ediyorlar.

Yine aynı şekilde, uçakta Flap arızası  olduğu safsatası da uçağın teknik verilerinin kayıt edildiği  FDR’ın Almanya’da  BFU  yapılan çözümlerinde,  kalkışta pilotların FLAP’ları 7 derece kullandığının tespit edilmesiyle çürütülmüştür. 2007 yılından sonra uçaklara takılması mecburi hale getirilen ve bu uçakta takılı bulunan geliştirilmiş yere yakınlık uyarı cihazı  ‘EGPWS) üzerinde ABD’deki  üretici firma Honeywell’de yapılan çok ciddi çalışmalar sonucunda ise sesli uyarı ve alarm sisteminin yere çarpmanın da etkisiyle kazadan sonra arızalı olduğu anlaşılmakla birlikte  radar ekranının pilotlar tarafından bilinçli olarak kapalı tutulduğu tespit edilmiştir. Bu nedenle ekranda beliren renklerden uçağın yere yakınlığının takip edilemediği, uçağın 8000 feette ve 258 uçuş başında dağa yaklaşmaya başladığı, 6500 feette ve 071 uçuş başında kritiğe girdiği ve 6100 feette ve 074 uçuş başında ve 168 nat’la da dağa çarptığının anlaşıldığı tespit edilmiştir.

Kazadan sonra bir çok pilot bana “Oktay Bey, pilotlar bu cihazın zaman zaman çıkardığı seslerden rahatsız oldukları için genel olarak  bu cihazı hep kapalı tutarlar” diye itiraf etmişlerdir. Yine aynı şekilde bu cihaz arızasının  NO GO bir bulgu olmadığı ve MEL’de belirtilen süre kadar HOLD’a alınarak bu süre içerisinde arızasının giderilebileceği tüm havacılar tarafından çok iyi bilinir. Bunlar bile göstermektedir ki bunları istismar ederek sinekten yağ çıkarmaya çalışan bir çok çakma havacı ve bu olup bitenlere  sesiz kalan tüm havacılık camiası kazadan sonra çok kötü bir sınav vermiştir ve sınıfta kalmıştır.

ISPARTA UÇAK KAZASI – KAZA KIRIM RAPORLARI NEDEN YAZILIR?

Uluslararası sivil havacılık kuruluşlarının ve ülke sivil havacılık otoritelerinin tek hedefi “sıfır” kazadır. Ancak alınan her türlü önlemlere rağmen maalesef bu tür müessif kazalar uçak üretici ülkeler de dâhil dünyanın her ülkesinde olabilmektedir. Bu tür kazalardan sonra kaza kırım raporlarının hazırlanmasının tek bir nedeni vardır, o da benzer kazaların olmaması içindir. Ancak bizim ülkemizde THY’nin DC-10 Paris kazası hariç tüm kazalar pilot hatasına dayalı (Pilotaj) kazalar olup büyük bir çoğunluğu da benzer kazalardır.

Bunun en önemli nedeni kazalardan hemen sonra bildik bir kısım pilot tayfasının sözde kaza yapan pilot arkadaşlarını korumak amacıyla bilinçli olarak yarattıkları bilgi kirliliği ve algı operasyonudur. Durum böyle olunca bizim ülkemizde kazaların sağlıklı bir şekilde tartışılarak gerçek anlamda önleyici tedbirlerin alınmasına da bunlar tarafından engel olunduğu için bu tür kazaların en büyük vebalı bu pilot tayfasının boynundadır.

ISPARTA UÇAK KAZASI – TARTIŞILMASI GEREKEN KONULAR VE ALINMASI GEREKEN TEDBİRLER

Örneğin bana göre bu kazadan sonra; Kaza Kırım Heyetleri tarafından hazırlanan raporların neden kamuoyuna açıklanmadığının tartışılması ve bunların kamuoyuna açıklanarak,  tartışılmasına ve ortak akılla gerekli önlemlerin alınmasına imkân sağlanmalıydı.

Kazadan sonra başta ABD olmak üzere dünyada birçok ülkede de örneği olduğu üzere, yetkili ve ilgililer tarafından belirli aralıklarla kamuoyuna neden bilgi verilmediği ve bu yolla da belirli çevrelerin bilinçli olarak yarattıkları bilgi kirliliğinin önüne geçilmediği konusu mutlaka bir çözüme kavuşturulmalıydı.

Yıllardır sorun olmaya devam eden asker pilotların sivilleştirilmesiyle ilgili prosedürlerin yeniden gözden geçirilerek kalıcı bir çözüme kavuşturulması sağlanmalıydı.

Pilotların SHGM’ye sundukları toplam uçuş saatleri, hangi uçak tipinde kaç saat uçtukları ve aldıkları simülatör eğitimleri ile ilgili bilgi ve belgelerin doğruluğunun mutlaka teyit edilmesi için bir sistem kurulmalıydı.

Pilotların hangi şirkette ve hangi uçak tipinde “fail”  oldukları bilgisinin düzenli olarak SHGM’ye bildirilmesi sağlanmalıydı.

Ülkemizde genel olarak yaşanan kontrollü uçuşta yere çarpma kazalarının (CIFIT) önlenebilmesi amacıyla pilotların eğitimi konusunda gerekli hassasiyetler gösterilmeli ve bu konuyla ilgili olarak yeni bazı düzenlemeler yapılmalı ve yeni ve ilave eğitim programları hazırlanmalıydı.

Ülkemizde büyük sorun olmaya devam eden ekip kaynak yönetimi (CRM) konusu yeniden ele alınarak, kokpitteki asker kökenli pilotların ast-üst ilişkisine son verilmesi ve ayrıca “asker-sivil, yerli-yabancı, kadın-erkek, kadın-kadın” pilotlar arasındaki CRM konusunda yaşanmakta olan sorunların ortadan kaldırılması için yeni prosedürler geliştirilmeli ve ilave eğitim programları hazırlanıp yürürlüğe konulmalıydı.

Yine aynı şekilde örneğin ABD’de Sivil Havacılık İdaresi’nde  (FAA) çalışan en fazla iki denetçi (Inspector) aynı uçakta seyahat edebiliyorken, Türkiye’de bilim adamlarının seyahatlerini düzenleyen hiçbir prosedür yok mu? Aynı anda bu kadar çok sayıda bilim adamımızın aynı uçakta seyahat etmeleri doğru mudur? Bu konu mutlaka tartışılmalı ve bilim adamlarımızın seyahatleri bir kurala bağlanmalıydı.

Türkiye’de yapılan bilimsel çalışmaların korunması ve güvenliği ile ilgili hiçbir yasal düzenleme yok mudur? Madem toryum madeniyle ilgi yapılan çalışmalar bu kadar önemliydi ve çalışmaların tam da sonuna gelinmişti ; bu çalışmalar, kazada hayatını kayıp eden bilim adamlarımız ile birlikte yok mu oldu? Bu konunun da tartışılıp yasal altyapısının oluşturulması gerekmez miydi?

Havacılıkla ilgili davalarda, başta bilirkişilik müessesi olmak üzere karşılaşılan sorunlar bilinmektedir. Bu nedenle en azından, havacılığın  yoğun olduğu İstanbul’da bir “havacılık ve uzay ihtisas mahkemesi” kurulabilmesi için kamuoyu oluşturulmalıydı.

En önemlisi de SHGM’nin çeşitli uyarılarına ve resmî yazılarına rağmen ülkemizde kurulu bulunan bazı hava yolu işletmeleri, özellikle de yaz tarife döneminde neden filolarında bulunan uçakların yolcu kapasitelerinin daha üzerinde bilet satarak yolcu mağduriyetine sebep olurlar veya siyasi baskıyla bu tür geçici süreler ile uçak kullanırlar? Sayın Demirel’in, “Kışlaya ve camiye siyaset sokmamak lazım” sözüne, “Havacılığa da kesinlikle siyaset sokulmamalı” sözünün ilave edilerek bunun şiar edilmesi gerekmez mi? vb.

Kazadan sonra sözünü etiğim bu konuların hiçbirinin tartışılmadığı, bu konularda en azından hiçbir farkındalık dahi yaratılmadığından emin olabilirsiniz. Kazalardan sonra ağzı olan boşboğazların herkesten çok konuşarak yarattıkları bilgi kirliliği ve algı operasyonlarından bu tür konulara sıra gelmediği için, gerçek anlamda gerekli olan tedbirler alınamadığı için ülkemizde benzer kazalar oluyor ve ne yazık ki olmaya da devam edecektir.

Sonsöz Gazetesi

İlgili Terimler :

YORUMLAR

kayseri escort