İran ticaretini kuzeye kaydırıyor: Türkiye de rotada

İran, ABD ablukası nedeniyle güneydeki deniz taşımacılığını kuzeydeki limanlara ve kara yollarına kaydırmak zorunda kalıyor. Türkiye de alternatif güzergâhlar arasında.

ABD öncülüğündeki deniz ablukası, İran’ın güney limanları üzerinden yürütülen ticareti ciddi biçimde aksatırken aynı zamanda Tahran’ın yıllardır gündeme getirdiği bir stratejiyi de yeniden canlandırdı. İran, ticaretinin daha büyük bölümünü kuzey limanları, demiryolları ve kara koridorları üzerinden gerçekleştirmek için çabalarını hızlandırdı.

Moskova’da Rus yetkililerle görüşmeler yapan İran Ekonomi Bakanı Ali Medenizade, İran’ın kuzey sınırlarını harekete geçirmesi ve ithalat ile ihracatının önemli bir kısmını ülkenin güneyindeki deniz güzergâhlarından uzaklaştırması gerektiğini söyledi.

Fikir aslında basit: İran’ın kara sınırı olan yedi komşusu; Hazar Denizi’ne erişimi ve kendisini Türkiye, Rusya, Orta Asya, Irak, Pakistan ve Kafkasya’ya bağlayan çeşitli güzergâhları var. Teoride bu durum, Tahran’a daha fazla seçenek sunuyor.

Ancak asıl soru, bu güzergâhların denizde kaybedileni telafi edecek kapasiteye sahip olup olmadığı.

Kuzey güzergâhı genişleme imkânı sunuyor

Londra merkezli siyasal ekonomi yorumcusu Alireza Selavati, DW’ye yaptığı açıklamada, İran’ın henüz yararlanmadığı bir kapasiteye sahip olduğunu düşünüyor:

“İran’ın manevra alanı, güney limanlarına olan bağımlılığından çok daha geniş.”

İranlı yetkililer 2025’in sonlarında, ülkenin kuzey limanlarının yıllık 30 milyon tondan fazla kapasiteye sahip olduğunu ancak bunun üçte birinden azının kullanıldığını açıklamıştı. Bu da Hazar Denizi üzerinden daha fazla tahıl, gıda ve genel kargo taşınabileceğine işaret ediyor.

Örneğin Hazar Denizi’ne kıyı Astara, İran’ı Azerbaycan ve Rusya’ya bağlayan Uluslararası Kuzey-Güney Koridoru’nun bir parçası.

Astara’daki yük terminali yılda 3,5 ila 4 milyon ton kapasite için tasarlanmış olsa da, buradan 2026’nın ilk beş ayında yalnızca yaklaşık 345 bin ton yük geçti.

Avrupa’ya açılan kapı: Türkiye

Türkiye ise Avrupa’ya açılan başka bir güzergâh sunuyor.

İran ile Türkiye arasındaki demiryolu taşımacılığı kısmen Van Gölü üzerindeki tren feribotlarına dayanıyor. Bu feribotlar, 2024’te yaklaşık 477 bin ton mal taşıdı.

İran Meclisi Ekonomi Komisyonu üyesi Cafer Kaderi, yakın zamanda İran’ın 210 milyon tonluk ithalatının yüzde 83’ünün güney deniz sınırları üzerinden taşındığını söyledi. “Ne zaman bir deniz ablukasıyla karşı karşıya kalsak sorun yaşıyoruz” diyen Kaderi, “Doğu, batı ve kuzey koridorlarımızın gerçekte ne kadar kapasitesi var?” sorusunu yöneltti.

Deniz ile kara taşımacılığı arasındaki maliyet farkı ise oldukça büyük. İran-Çin Ticaret Odası Başkanı Mecidrıza Hariri, Çin’den İran’a güney limanları üzerinden bir konteyner taşımanın yaklaşık 3 bin dolara mal olduğunu, aynı konteynerin kara yoluyla taşınmasının ise yaklaşık 12 bin dolara çıktığını belirtti.

Kara taşımacılığının maliyeti büyük

Ülkeye güneyden yılda yaklaşık 2 milyon konteyner girdiğini göz önünde bulunduran Hariri, kara güzergâhlarına uzun süreli bir geçişin İran’ın ticaret maliyetlerine yaklaşık 18 milyar dolar ekleyebileceği tahmininde bulundu.

Her bir kamyonun 25 ton yük taşıdığı varsayıldığında, 50 bin ton kapasiteli bir gemi, yaklaşık 2 bin kamyon seferine denk geliyor. Öte yandan bu kamyonlar, söz konusu süre boyunca yurt içi ürün dağıtımında kullanılamaz hâle geliyor.

Enerjiyi yeniden yönlendirmek çok daha zor

George Mason Üniversitesi’nde kıdemli misafir araştırmacı olan enerji stratejisti Umud Şokri, İranlı yetkililerin genellikle iki farklı alternatiften söz ettiğini söyledi. Bunlardan biri, Hürmüz Boğazı etrafında alternatif seyir hatları, diğeri ise ticaretin Türkiye, Pakistan, Irak, Hazar bölgesi ve İran kentleri Cask ve Çabahar’a kaydırılması.

Ancak bunların hiçbiri, güneyden yapılan enerji ihracatının tam bir alternatifi değil. Büyük bir ham petrol tankeri yaklaşık 1,5 ila 2 milyon varil taşıyabiliyor. Bu hacmi karayoluyla karşılamak, teoride binlerce tanker kamyonu gerektiriyor. Demiryolu karaya göre daha verimli olsa da yine de deniz taşımacılığının maliyet, hız ve ölçeğine yetişemiyor.

Teorik olarak, Pakistan, Karaçi, Kasım Limanı ve Gwadar üzerinden ithalatın taşınmasına yardımcı olabilir. Irak bölgesel ticareti ve sınırlı yakıt akışlarını destekleyebilir. Hazar güzergâhları ise İran’ı Rusya, Kazakistan ve Azerbaycan’a bağlayabilir. Ancak bunların hiçbirinin, Asyalı alıcılara yapılan büyük ölçekli ham petrol sevkiyatlarının yerini tutması mümkün değil.

Şokri, DW’ye “Özetle bu plan bir dayanıklılık stratejisi olarak gerçekçi, ama bir ikame stratejisi olarak değil” değerlendirmesinde bulundu.

Cask boru hattı hem potansiyeli hem sınırları gösteriyor

Goreh-Cask boru hattı, özellikle İran’ın Hürmüz Boğazı’na olan bağımlılığını azaltmak amacıyla, petrolü Umman Körfezi’ne taşımak için inşa edildi. Bu durum Cask’a çoğu kara koridorundan daha büyük bir stratejik önem kazandırıyor. Ancak Şokri, fiili kullanılabilir kapasitenin projenin ilk hedeflediği düzeyin hâlâ epey altında kaldığını söylüyor.

Buradan çıkan ders şu: Bir boru hattı inşa etmek, işleyen bir ihracat sistemi kurmakla aynı şey değil. Depolama, terminaller, alıcılar, sigorta, güvenlik ve mali ödeme sistemlerinin hepsinin birlikte işlemesi gerekiyor. Öte yandan sabit altyapı, savaş zamanında da yeni kırılganlıklar yaratıyor.

Kara koridorları yeterli mi?

Kara koridorları, İran’ın temel ekonomik faaliyetlerini ayakta tutmasına yardımcı olabilir. Bu koridorlar gıda, ilaç, sanayi girdileri ve bazı bölgesel ihracat kalemlerinin taşınmasını sağlayabilir. Ayrıca İran’ın Rusya, Orta Asya, Türkiye, Pakistan ve Irak ile ekonomik bağlarını derinleştirebilir.

Ancak bu güzergâhlar daha yüksek maliyetler, sınırlı kapasite ve kendi siyasi bağımlılıklarını beraberinde getiriyor.

Bu koridorlar kırılganlığı azaltabilir, riski dağıtabilir ve Tahran’a zaman kazandırabilir. Ancak bunların, İran ekonomisinin uzun süredir bağımlı olduğu Basra Körfezi limanlarının ve deniz yoluyla yapılan enerji ihracatının ölçeğini yeniden üretmesi mümkün değil.

Kaynak: DW Türkçe